十多萬的寶馬奧迪,玩哪門子“車電分離”?[3124字]45

2020年,蔚來正式發布了BaaS電池租用服務。

按照其官方的解釋,選擇該模式的用戶,在購車時不需購買電池包,機動車銷售發票價格中不含電池包價格,用戶的金融貸款首付和每月還款也以去掉電池包的價格計算。

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BaaS用戶可根據實際使用需求,選擇租用不同容量的電池包,按月支付服務費。當然,BaaS用戶和電池購買用戶一樣,也可享受蔚來的換電服務和電池靈活升級服務,并能獲得國家新能源汽車購置補貼及購置稅免征政策支持。

與此同時,蔚來BaaS電池租用服務的推出,將大大降低購車門檻,更好平衡購車成本與用車成本,也將體系性解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等難題。

毫無疑問,站在彼時那個節點,聽到這家新勢力造車的“洗腦”,真心覺得其開創了一個全新的思路。

可如今,經過三年多的市場檢驗,蔚來BaaS電池租用服務的處境,只能用“理想很豐滿,現實很骨感”所形容。礙于種種原因,終端消費者對于所謂“車電分離”的接受度并不算高。

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而最近,秦力洪在某場用戶溝通會上則坦誠的表示:“的確沒有達到預期,我們內部在醞釀一些方案調整,會往好的方向改變?!?/p>

此話一出,儼然又一次給了大家期待。蔚來BaaS電池租用服務究竟能否扭轉頹勢,實現它真正意義上的使命,相信很快時間就會給出答案。

至于文章開篇,花費較大精力闡述這些,目的還是想要更好引出接下來的內容。

進入2024年以來,網絡上突然爆出兩張海報,作為豪華品牌的絕對佼佼者,奧迪、寶馬均接連推出了“車電分離”政策。

頗為吸睛的是,分別將Q4 e-tron、iX3的起售價,拉低到了十分誘人的13.6萬元、19.5萬元。也正因如此,帶著許許多多的疑問,決定走訪門店去實地探查一番。

想盡辦法留在牌桌上

1月的上海,氣溫并沒有任何回暖的跡象,反而全線降至零下。

冒著刺骨的寒風,首站來到了位于寶山區長江西路999號的寶馬寶城中環店。踏入大廳,前臺工作人員較為熱情的前來迎接,得知來意后迅速安排了銷售小哥與我對接。

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“看到了海報,想了解一下咱們的車電分離?!?/p>

“確實有這么回事,不過這不是寶馬官方的政策,而是永達集團推出的,還是想降低大家的購車門檻,順帶臨近新年刺激銷量?!?/p>

而進一步交談后得知,車電分離除了iX3,目前店內類似i3、iX1等車型同樣可以參加。根據電池的容量不同,減免的價格也分為7萬元、8萬元,月租費則為980元、1158元。

并且選擇車電分離的用戶,還有價值1萬元的權益,包括終身質保、行駛里程加倍至32萬公里、5次電池免費檢測、一次電池均衡。另外,在使用車電分離兩年后,還能將電池一次性買斷,買斷價格逐年遞減。

“不知道我理解的對不對,所謂的車電分離政策,和蔚來的BaaS邏輯還不太一樣,咱們的更像是一種小額金融分期?!?/p>

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“是的,你可以這么認為?!?/p>

簡單做一道算術題,如果購買一輛iX3使用車電分離,單月電池租賃費用為1158元,兩年的總費用接近2.8萬元。而這時選擇買斷8萬元的電池,則需要花費6.1萬元,相當于只消耗了1.9萬元。

兩項數據相減后得出的約9千元,無疑就是“利息”。

寫到這里,慢慢明白經銷商祭出如此操作,不可能不有利可圖。至于終端消費者應不應該車電分離?究竟劃不劃算?還需根據自身的預算情況而定。

順勢,走出寶馬門店,來到距離幾百米外的永達奧迪中環店,情況基本類似。擺在C位的Q4 e-tron目前有創行版與創境版可以進行車電分離。

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具體而言,二者無動力車身價分別為13.6萬元與15.6萬元,電池單月租金均為1158元,同樣享受總價值超1萬元的權益。

“目前政策剛出,來看車的用戶確實多了一點?!?/p>

在銷售小哥眼中,車電分離除了降低購車門檻、刺激銷量,增加獲客量也還算效果顯著?!岸歼@么便宜了,13萬多買一個奧迪的中型純電SUV,官方續航超過600公里,我覺得真的很有性價比?!?/p>

而作為旁觀者,我個人最大的感受則為:“無論寶馬也好,奧迪也罷,身處中國新能源市場,都在想盡各種辦法留在牌桌之上。站在經銷商的角度,推出車電分離更多也是無奈之舉,可為了賣新能源車,只能無所不用其極?!?/p>

畢竟,現實情況,就是這般殘酷。

溢價消失與油電倒掛

實際上,本次探店之前,除了試圖探究奧迪、寶馬的車電分離,還預設了另一個問題:“它們目前的真實處境究竟怎樣?”

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作為背景,一方面看到了乘聯會發布的各品牌大類市場份額變化。雖然整個中國車市戰火紛飛,自主品牌對于合資品牌的猛攻與蠶食愈演愈烈,但豪華品牌的狀態一直非常穩定,甚至剛剛過去的2023年銷量端還出現了超10%的同比增長。

另一方面,結合奧迪、寶馬發布的成績單,在華均維持著十分強勢的表現,好似并沒有任何傳言中衰退的跡象。

可在探店過程中發現,燃油車板塊,奧迪、寶馬全系產品曾經的溢價,已經幾乎被完全打沒。譬如A6L、5系、Q5L、X3般的熱門轎車與SUV,均有著很大幅度的讓利。

更為嚴峻的是,如本段小標題所言,“油電倒掛”成為了普遍現象。繼續拿寶馬為例,即便不選擇車電分離,iX3直接購買最低配的價格來到了28萬元附近,選擇分期還有一定優惠,比燃油版X3便宜很多。

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由此簡單做一個總結:奧迪、寶馬在華躺著賺錢的日子過去了。燃油車板塊還能通過降價的手段穩住陣腳,新能源車板塊則徹底失去了定價權與主動權。

順勢,以二者為支點,輻射所有合資豪華品牌,處境亦是如此。

面對競爭慘烈的中國車市,誰都必須低下高傲的頭顱。而隨著類似理想、問界、蔚來般的自主新貴漸漸崛起,2023年艱難維持住體面的前者,2024年已經迎來了更猛烈的拷打。

毫不夸張的說,30萬元以上的“蛋糕”是固定的,有人進來大口分羹,就會有人遺憾出局,最終的勝利只會屬于經過歷練的強者。

當然,站在冷靜客觀的角度,我們需要明白:“瘦死的駱駝比馬大,合資豪華品牌絕不是沒有任何戰斗力的病貓?!?/p>

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相反,得益于長久以來的深耕與積淀,它們在華仍有著很強的戰斗力,尤其是類似奔馳、寶馬、奧迪般的頭部梯隊成員,先天光環明晃晃的擺在那里。至少最近幾年,降價賣油車依舊賺錢,虧本賣電車還能堅持。

況且,不要忘記,大象轉身雖然艱難,雖然需要大把的時間,但只要擁有破而后立的決心,只要能夠堅持下來,總會迎來或多或少的綻放。

必須承認的是,從2023年開始,我們已經看到了一些積極的現象。

因此,自主新貴想要真正意義上的實現對于合資豪華品牌的顛覆與革命,要走的路還有很長,要克服的挑戰與要解決的頑疾還有很多。未來,雙方之間必定會陷入到不留情面的纏斗之中。

最后,站在普通消費者的角度,買豪車不再遙不可及……

2024-01-26


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